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Estreno mañana

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Que el árbol no impida ver el bosque

TranviaInquieta apreciar que cuanto más se habla del tranvía en Jaén, menos del transporte público y la movilidad urbana.

El tranvía de Jaén (3)

 

Infografía del tranvía

Infografía del tranvía

A vueltas con el tranvía se me ha ocurrido indagar qué estaba haciendo la Comisión Europea en estos temas y descubro que en septiembre de 2007 presentó el Libro Verde. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana (puedes descargarlo aquí) y que el pasado 19 de marzo se ha aprobado un Plan de Acción de Movilidad Sostenible del que aún desconozco su contenido.

Datos: parece ser que alrededor de una cuarta parte de la población europea vive a menos de 500 metros de una carretera que soporta más de 3 millones de vehículos anuales, que el 50% de los desplazamientos en coche no llega a los 5 kilómetros, mas aún, el 30% ni siquiera alcanza los 3 Km., que la media de ocupantes por vehículo es (lo suponíamos) una persona, etc. Esto, unido a que el tráfico urbano el el principal elemento contaminante del aire (la contaminación atmosférica es la principal causa de enfermedades medioambientales en Europa), a que el ruido del tráfico es un problema de salud pública cada vez más grave, y a que, el 40% de las emisiones de CO2 las generan los vehículos (cambio climático), parecían razones suficientes para la publicación del Libro Verde.

Éste plantea reconciliar desarrollo económico urbano con calidad de vida y protección medioambiental, y buscar nuevos modos de vida menos dependientes de los automóviles. Para ello plantea como posibles medidas la contratación pública ecológica, gravar con impuestos la circulación urbana, subvencionar los transportes comunitarios, ….

Básicamente se trata de que nos podamos mover como ahora pero por otros medios más sostenibles: más y mejores transportes públicos, medidas que incentiven o disuadan, etc.

Será interesante leer el Plan de Acción de Movilidad Sostenible, pues, se supone que los planes de movilidad urbana serán obligatorios para las ciudades de más de 100,000 habitantes como Jaén (en Francia hace años que esto es así).

Para terminar, sigo pensando que el tranvía en Jaén no va a solucionar por si sólo nada si no va acompañado de otras medidas como peatonalizaciones, separadores de carril bus y, sobre todo, acciones que supongan cambios sociológicos y culturales de nuestra motorizada población.

El tranvía de Jaén (2)

 

Ctra. de Madrid sin tranvía

Ctra. de Madrid sin tranvía

Dos círculos viciosos (la idea creo que se la escuché a un ecologista) inciden en el transporte público:

  1. Elegimos movernos en coche por lo que hay más coches y más tráfico, esto acarrea más congestión y atascos, por lo que disminuye la velocidad y eficacia del transporte público, por tanto, usamos menos el transporte público lo que reduce su oferta para, por último, optar por movernos en coche.
  2. Elegimos movernos en coche lo que incrementa la contaminación, el ruido y los accidentes;  esto acarrea que vivir en la ciudad comience a no ser agradable por lo que nos mudamos fuera de las mismas lo que nos lleva a la necesidad de usar el coche.

Noam Chomsky en su libro “Dos horas de lucidez”, señala: “Durante los años 50, el gobierno de los Estados Unidos lanzó uno de los programas de ingeniería social más vastos de todos los tiempos. Se trataba de desmantelar la red de transporte público (el ferrocarril) en beneficio de la carretera y los aviones (…). Fue comprada por tres compañías: General Motors, Firestone y Standard Oil. La desmantelaron para privilegiar el transporte por carretera, con lo cual podían ganar mucho dinero. Fueron acusadas de connivencia ilícita y condenadas a pagar una cantidad ridícula, del orden de cinco mil dólares. Después, el gobierno americano, pretextando intereses de defensa nacional, construyó una red de autopistas (…). Simultáneamente, destruyó las vías de tren y construyó aeropuertos. El resultado fue la creación de un sistema de transporte basado en la lógica industrial en vez de una lógica de servicio público”. Las consecuencias de todo esto, señala Chomsky, fueron: “Consecuencias inmensas, empezando por la decadencia de los centros de las ciudades y el desplazamiento de los habitantes hacia la periferia. Las ciudades ya no tienen centro, la gente vive en los alrededores, donde hay los grandes centros comerciales (…). Este programa gigantesco de ingeniería social, pensado para enriquecer a los constructores de coches, los fabricantes de neumáticos y las compañías petrolíferas, tuvo un impacto terrible en la sociedad, los esquemas de consumo y las relaciones individuales”.  ¿Nos suena?

Paralelamente llevamos decenios bombardeados por la publicidad del automóvil: ¿Te gusta conducir? ¿Quieres independencia, libertad, sentirte dueña de tu destino? Pues no queda otra que comprarte un carro. Así podrás ir donde tu quieras (siempre que haya carreteras). Hemos estudiado el mercado, calculado lo que puedes pagar y te seducimos para que lo compres (te damos un crédito), lo conduzcas, pierdas el tiempo en él o para él: al volante, en el taller, el seguro, trabajando para comprarlo-mantenerlo-renovarlo. Y te llenamos de temperamento: serás incapaz de enfrentarte a tus jefes, a tus políticos, incluso a tu vida, pero dentro de tu coche puedes insultar a otros, amenazar,  ¡fuera complejos!

Tranvía en la Crtra. de Madrid

Tranvía en la Crtra. de Madrid

Por su costo, trazado, politización, ausencia de un Plan de Movilidad Urbana y, por la propia mentalidad de los jienenses, lo más seguro es que el tranvía en Jaén no solucione nada, pero es transporte público y me gusta.

El tranvía de Jaén

El Diario Ideal publicó en su día una presentación en PowerPoint con los detalles del Proyecto de Tranvía.

plano de trazado

plano de trazado

Tendrá una longitud de algo más de 4 kilómetros y medio, y 10 paradas; circulando desde el inicio de Paseo de la Estación hasta Vaciacostales pasando por la Plaza de Renfe, calle García Triviño y carretera de Madrid -que se convertirá -dicen- en una avenida urbana-.

tranvía

tranvía

La inversión prevista excluyendo el material móvil son 96 millones de euros, el plazo para realizar la obra 20 meses, se estima una demanda de 3 millones de viajeros al año y la frecuencia de paso en paradas será de 10 minutos pues la media de velocidad de circulación ronda los 20 km/h

Según las estimaciones podremos completar el trayecto de las 10 paradas en 11,30 minutos.

Tranvía

Tranvía

El resumen del informe 2006 del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Grupo de Reflexión formado por las Autoridades de Transporte Público (ATP) de 18 áreas metropolitanas españolas, Ministerios, la Asociación de Transportes Urbanos Colectivos (ATUC), RENFE, IDAE, la FEMP y CC.OO), publicado en noviembre de 2008, recoge la tabla siguiente en relación con las principales características de los tranvías que han empezado a reaparecer desde hace unos años en algunas ciudades españolas

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El informe completo puede descargarse aquí.  De él copio textualmente el inicio de su apartado 10:

“10 · Retorno del tranvía a las ciudades españolas 

En las últimas décadas se ha asistido en Europa y en España a la reintroducción del tranvía en ciudades grandes y medias. Los primeros tranvías empezaron a circular, por primera vez, en la ciudad de Nueva York en el año 1832, y eran arrastrados por caballos o mulas (tracción animal). El primer tranvía europeo empezó a circular por París en el año 1854, y a España no llegó hasta el año 1871, año en el que se podía ver el tranvía por las calles de Madrid. 

En la actualidad, existe una nomenclatura dual para designar a este modo de transporte: tranvía y metro ligero. A pesar de que muchos utilizan ambos términos indistintamente, la realidad es que no son exactamente iguales, existiendo unas pequeñas diferencias que ahora se describen. 

El tranvía es un tren ligero de superficie que circula en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía, incluso compartiendo la calzada con peatones o coches. Por el contrario, el metro ligeroes una mezcla de tranvía y tren que opera en un sistema que está parcial o totalmente segregado del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas, y señalización propia pero mínima. Además, pueden contar con prioridad semafórica en las intersecciones. 

Ambos, tranvía y metro ligero, son modos de capacidad intermedia concebidos para atender demandas medias. Tienen un excelente comportamiento ambiental y social: bajas emisiones, consumos y accidentalidad. Además, son silenciosos, cómodos y rápidos. 

En España los tranvías se emplearon durante una parte del siglo XX en muchas ciudades, pero fueron abandonados en los años 60 y 70, aduciendo razones de entorpecimiento del tráfico por las calles, para después volver a ser considerados e introducidos en algunas ciudades a finales del siglo XX. Valencia fue la primera ciudad española en reintroducir el tranvía en el año 1994, con un éxito que lo ha llevado a ampliar en tres ocasiones. A ella se unieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004), Vélez-Málaga (2006), Sevilla (2007), Tenerife (2007), Murcia (2007), Parla (2007) y Vitoria (2008). Otras ciudades también prevén reinstalarlos. Además, Madrid ha puesto en marcha en 2007 en la periferia un híbrido entre tranvía y tren con el nombre de Metro Ligero. Por último, en la ciudad de A Coruña, desde el año 1997 y tras posteriores ampliaciones y reformas de la vía, se utiliza el tranvía histórico. 

Desde el Observatorio de la Movilidad Metropolitana interesa conocer más a fondo las características técnicas y de planeamiento de las experiencias desarrolladas en diversas ciudades españolas. Por ello, en el informe de este año se revisa el estado de las experiencias y proyectos existentes……..”

Por otro lado en la Wikipedia  ,buscando tranvía,  entre otra mucha información se nos dice:

Ventajas: 

  • Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús (por su menor consumo unitario por viajero).
  • Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de estaciones y de accesos).
  • Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano.
  • La construcción de su infraestructura es mucho más económica, lo que hace que sea más viable que el metro.
  • La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras para llegar a los andenes, y además hay tranvías de “piso bajo”, lo que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial.

Inconvenientes 

  • Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la vía.
  • Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto los autobuses. Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
  • Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).

 

Tras toda esta información sólo queda tomar postura -pro o contra-,  pero eso lo dejaré para otro día.